un informante denuncia falencias en su control de calidad

El incidente de despresurización que sufrió un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines en los primeros días del año sigue siendo motivo de controversia. La mayoría de las aerolíneas que operan la aeronave dejaron de utilizarla temporalmente, mientras que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos abrió una investigación formal contra el fabricante. Pero ahora han surgido nuevos detalles del suceso y sus aparentes causas, de la mano de un informante de la compañía.

El sujeto en cuestión, quien afirma ser un actual empleado de Boeing, publicó un par de extensos comentarios en Leeham News & Analysis, un reputado portal especializado en aeronáutica. Allí, realizó un pormenorizado recorrido de los eventos que supuestamente derivaron en la voladura del tapón de puerta central del Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines, y culpó al defectuoso sistema de control de calidad de la empresa por lo sucedido. De hecho, calificó lo sucedido como una «estupidez maliciosa» por parte de la firma de Seattle.

El soplón de Boeing explicó que la empresa utiliza dos herramientas de gestión durante la producción de 737 MAX 9. Una se llama SAT —una suerte de «Slack para idiotas», según dijo—, y la otra se conoce como CMES, que es la que genera el registro oficial de la fabricación y las tareas de mantenimiento de las aeronaves. Al parecer, los directivos y managers de la compañía le prestan más atención la primera que a la segunda, y esto se ha vuelto un problema. Un gran problema.

Dicho esto, el aparente trabajador de Boeing indicó que el incidente del avión de Alaska Airlines se produjo por un simple motivo: los 4 pernos que se encargan de evitar que el tapón de puerta central no se desprenda, no estaban instalados. Algo que, supuestamente, consta en los registros del fabricante aeronáutico.

Un informante expone supuestas falencias en el control de calidad de Boeing

El informante explicó que la instalación de los tapones de puerta central de los Boeing 737 MAX 9 la realiza la empresa Spirit AeroSystems. Mientras que la propia Boeing se encarga de realizar una revisión final en busca de falencias.

El 31 de agosto de 2023, la empresa habría encontrado «discrepancias» en el tapón central del lado derecho del fuselaje. Sin embargo, un día más tarde, el 1 de septiembre, otro equipo habría reportado problemas en el del lado izquierdo. Este último es el que se desprendió en el incidente de comienzos de este año. ¿Cuáles habrían sido los inconvenientes? La presencia de remaches dañados o instalados de forma inapropiada en el tapón de puerta central.

Siguiendo con el relato del aparente empleado de Boeing, Spirit AeroSystems supuestamente se encargaría de reparar los fallos. Sin embargo, el control de calidad de Boeing indicó que los trabajos informados no se habían realizado y que, en realidad, solo se había pintado sobre los remaches defectuosos. Pero aquí se desató otro drama, puesto que la complicación no se habría limitado a dichos componentes, sino a la aparición de un sello de presión dañado; lo cual requeriría de una intervención mayor sobre el Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines.

Así lo explica el informante:

«Al presentarle evidencia de su mala conducta, Spirit vuelve a abrir el paquete y admite que no solo no colocó los remaches correctamente, sino que hay un sello de presión dañado que se debe reemplazar (no tengo claro quién lo dañó y cuándo se dañó). El gran problema con este sello, al menos según las frenéticas publicaciones del SAT, es que la pieza no está disponible inmediatamente y se debe pedir, lo que afecta el cronograma y, leyendo entre líneas aquí, enoja a la dirigencia.

Sin embargo, lo más crítico para los propósitos de la investigación del accidente es que, como era de esperar, el sello de presión está intercalado entre el tapón y el fuselaje, y no se puede reemplazar sin abrir el tapón de la puerta para tener acceso. Toda esta conversación está documentada en publicaciones cada vez más agresivas en el SAT, pero finalmente llegamos a la entrada condenatoria que dice algo como ‘coordinar con el equipo de puertas para determinar si la puerta tendrá que quitarse por completo o simplemente abrirse. Si se debe remover, habrá que redactar una Extracción’. Nota: una Extracción es un tipo de registro en el CMES que requiere la aprobación formal de control de calidad de que el avión ha sido restaurado a los requisitos de dibujo».

Qué sucedió con el Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines

Lo que el susodicho remarca es que, independientemente de que el tapón de puerta central tuviera que abrirse o retirarse por completo, los 4 pernos de retención mencionados anteriormente tendrían que extraerse sí o sí. Lo que aparentemente sucedió fue que el tapón que luego se desprendió en el accidente solo se abrió, de modo que una orden de Extracción nunca fue ingresada en el CMES de Boeing.

«Por lo tanto, en los registros oficiales de construcción del avión, un sello de presión al que no se puede acceder sin abrir la puerta (y, por lo tanto, sin quitar los pernos de retención) está documentado como reemplazado, pero la puerta nunca se abrió oficialmente y, por lo tanto, no se requirió de una inspección de calidad. Toda esta secuencia está documentada en el SAT, y los registros de no conformidades en CMES abordan los remaches dañados y el sello de presión, pero en ningún momento se reabrió el trabajo de verificación, ni se creó ningún registro de pernos de retención removidos, a pesar de ser una imposibilidad física».

Informante de Boeing.

El supuesto trabajador de Boeing menciona, además, que Spirit terminó los trabajos en el 737 MAX 9 de Alaska Airlines vinculados con los remaches. Pero que todo el asunto de mantenimiento se cerró el 19 de septiembre sin que existieran referencias a los pernos quitados y, aparentemente, nunca vueltos a colocar. «Les dije que era una estupidez», publicó el susodicho.

Según el informante, es probable que los pernos de retención del tapón central desprendido de la aeronave estén reposando en un banco de trabajo. O hayan sido arrojados a un cesto de basura. El sujeto indica que la compañía no cuenta con un sistema para identificarlos, lo cual complica las cosas. En sus palabras, la línea de producción del Boeing 737 es un «desastre incoherente y tambaleante a punto de suceder».

A primera vista, el relato suena extremadamente convincente, claro. Pero quedará en manos de las autoridades definir la culpabilidad de Boeing y/o Spirit AeroSystems en este suceso. No obstante, el trabajo de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) podría demandar al menos dos años antes de entregar resultados concretos.

Alaska Airlines afirma haber encontrado muchos pernos sueltos

Alaska Airlines no se ha quedado de brazos cruzados tras el incidente con su Boeing 737 MAX 9. Ben Minicucci, CEO de la aerolínea, le manifestó a NBC News que las inspecciones posteriores al accidente arrojaron que varias de sus aeronaves del mismo modelo tenían pernos sueltos. Algo similar a lo que United Airlines, el otro gran operador de este avión en Norteamérica, denunció semanas atrás.

El ejecutivo se mostró enfadado por la situación y sus consecuencias. «Estoy más que frustrado y decepcionado. Estoy enojado. Esto le pasó a Alaska Airlines. Les pasó a nuestros invitados y le pasó a nuestra gente. Y mi exigencia a Boeing es qué piensan hacer para mejorar sus programas internos de control de calidad», dijo Minicucci.

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) ya aclaró que la investigación sobre el suceso demandará tiempo. Y que la prioridad estará puesta en la seguridad. «Las prácticas de fabricación de Boeing deben cumplir con los altos estándares de seguridad que están legalmente obligadas a obedecer. La seguridad del público, no la velocidad, determinará el cronograma para que el Boeing 737 MAX 9 vuelva a estar en servicio», explicaron.