¿Tiene sentido que vuelvan los vuelos supersónicos de pasajeros?

Ya pasaron más de 20 años desde el retiro del Concorde, pero las ideas para traer de regreso los vuelos supersónicos de pasajeros siempre encuentran el modo de volver a colarse en los titulares. El proyecto más firme parece ser el de Boom Supersonic, cuyo ambicioso plan de la mano de Overture ya se ha ganado el interés de grandes aerolíneas. Esta empresa, de hecho, acaba de dar un importante primer paso al completar el vuelo inaugural de su prototipo XB-1, tras varios años de demora.

Aunque ante cada avance que logran iniciativas de este tipo reaparece un interrogante incómodo: ¿Realmente tiene sentido que vuelvan los vuelos supersónicos de pasajeros? Y digo «interrogante incómodo» porque se mezclan distintos factores y sensaciones. Por un lado, la efervescencia por los logros tecnológicos que se están alcanzando en la materia; muchos de ellos provenientes de empresas independientes y con pocos años de vida. Por otro, la nostalgia por recuperar algo que muchos creen que nunca se debió haber perdido. Pero también, la inquietud por saber si la industria aeronáutica realmente está interesada en volver a explorar esta veta comercial, más allá del furor inicial.

Cuando el cuestionamiento vuelve a la mesa, muchos se escudan bajo el mismo argumento: si el Concorde se pudo crear en los cincuenta y sesenta, cuando no existía la tecnología que tenemos ahora, ¿cómo no se va a poder lograr algo igual (o mejor) hoy? Es que la tecnología es solo una de las piezas de este rompecabezas. El contexto en el que se desarrolló el avión supersónico de British Airways y Air France era muy diferente al actual. Era plena Guerra Fría, donde todo era una competencia entre Occidente y la Unión Soviética. Francia y Reino Unido destinaron sumas abismales de dinero a un proyecto que tenía un rival directo: el Tupolev Tu-144 ruso.

Hoy, ningún gobierno está dispuesto a financiar un proyecto faraónico para traer de regreso los vuelos supersónicos de pasajeros. Es cierto que las potencias seguramente destinen más presupuesto a Defensa en un solo año que lo que se necesitaría para impulsar una iniciativa como la de Overture. Pero eso es una discusión de la que podremos hablar largo y tendido en otro momento. Que una empresa consiga de forma independiente el dinero necesario para financiar el desarrollo de un avión supersónico comercial es mucho más complejo en la actualidad en comparación con lo que sucedía medio siglo atrás. Las motivaciones son muy diferentes y existe un aspecto crucial que se impone sobre el interés o la curiosidad de las aerolíneas: la rentabilidad.

La rentabilidad, un aspecto clave de los vuelos supersónicos de pasajeros

Un punto trascendental a tener en cuenta es que los costos de desarrollar el Concorde se salieron de toda dimensión imaginada. El programa pasó de costar 70 millones de libras esterlinas a superar los 2.000 millones de libras esterlinas en poco más de 10 años, obligando a los gobiernos de Francia y Reino Unido a absorber la mayor parte de los gastos para evitar su colapso.

A esto se le suma que los Concorde de British Airways y Air France operaron a pérdida durante años. De hecho, recién a mediados de la década de 1980 se establecieron como un medio de transporte de lujo capaz de generar dinero, y no solo quemarlo. Los vuelos supersónicos de pasajeros se convirtieron así en un nicho dentro de otro nicho, puesto que no solo le apuntaban a un segmento de la población con gran poder económico, sino que ponían especial atención en el sector corporativo.

«Investigamos un poco para averiguar quiénes eran nuestros pasajeros. Y resultó que eran jefes de Estado, o presidentes de compañías y directores ejecutivos. Y viajaban en Concorde porque sus empresas les daban ese derecho. Entonces se gestó la idea de que, tal vez, decirles que no era tan caro —que era lo que British Airways había estado haciendo—no era el camino.

Luego encargamos una investigación que decía: ‘Pregúntenles si saben cuánto cuesta la tarifa’. El 80 por ciento de los pasajeros no lo sabía, porque los pasajes habían sido reservados por una compañía de viajes o sus asistentes personales. Cuando les pedimos que adivinaran, la mayoría supuso que la tarifa era más alta de lo que realmente era. Así que simplemente dijimos: ‘Bueno, les cobraremos lo que creen que están pagando’. Y gradualmente subimos las tarifas».

Jock Lowe, exdirector de vuelo de British Airways.

Incluso si Boom Supersonic tiene éxito con Overture, los vuelos supersónicos de pasajeros seguirán siendo una opción de nicho. No importa cuántas unidades compren aerolíneas como American Airlines, United o Japan Airlines. La aeronave no podrá trasladar a más de 80 viajeros, una cifra bastante menor a la del Concorde, que podía llevar entre 92 y 128 personas, dependiendo de la configuración de asientos.

Boom Supersonic asegura tener reservadas o pre-reservadas unas 130 unidades de Overture, cuya producción se iniciaría en 2025 con miras a un primer vuelo comercial en 2029. Sin embargo, eso no significa que las aerolíneas hayan tomado una decisión definitiva sobre su adquisición. No olvidemos que el Concorde también iba a ser adoptado por más de una decena de líneas aéreas, además de Air France y British Airways. Pero todas terminaron desistiendo de la compra por la crisis del petróleo de 1973.

American Airlines, que ha comprado 20 Overture, y puede sumar 40 más, hoy opera la flota más grande del Boeing 787-8 Dreamliner en el mundo. Tiene a disposición 37 aeronaves de ese modelo. Cada una de ellas puede trasladar 234 pasajeros en hasta cuatro clases diferentes. Esto significa que necesitaría al menos 108 aviones supersónicos para movilizar la misma cantidad de pasajeros que el citado modelo, que no es el único de fuselaje ancho en su catálogo.

El desafío de democratizar el acceso a los aviones supersónicos

Para Boom Supersonic, fabricar muchos Overture no necesariamente implicaría que logre democratizar los vuelos supersónicos de pasajeros. Al menos no en lo inmediato. Y con la gran competencia que existe entre las aerolíneas, suena improbable que siquiera una esté dispuesta a operar un avión supersónico a riesgo de pérdidas solo por presumir que puede volar más rápido que las demás.

Además, el target de pasajeros con el poder económico para acceder a los vuelos supersónicos sería más limitado que en el pasado. ¿Por qué? Por la expansión de los jets privados. A fines de 2023, se estimaba que unos 24.000 aviones de este tipo estaban en operaciones a nivel mundial. El 63 % de ellos, registrados en Estados Unidos. Así, se ha vuelto común que empresarios, artistas, deportistas de élite y celebridades tengan su propio medio de transporte aéreo. La privacidad mata a la velocidad, sin dudas.

Otro elemento a considerar es el boom sónico. Este fue uno de los más grandes problemas que afrontó el Concorde durante su historial operativo. La imposibilidad de romper la barrera del sonido sobre tierra, debido a las estampidas que provocaba, socavaron su practicidad. Y Overture enfrentaría un drama similar. De hecho, Boom Supersonic ha aclarado que su avión supersónico alcanzará Mach 1.7 sobre el agua, pero estará limitado a Mach 0.94 sobre tierra. Por ende, muchos de los vuelos de pasajeros de sus futuros operadores nunca podrían ser supersónicos. Por ejemplo, la ruta que une Nueva York con Los Ángeles.

La NASA está estudiando cómo eliminar el boom sónico de este tipo de aeronaves, pero todavía tiene muchísimo trabajo por hacer. De hecho, la agencia especial estadounidense presentó oficialmente este año al X-59, el prototipo que usará en múltiples pruebas que se extenderán hasta 2027.

Si Overture sigue en carrera para un debut comercial en 2029, es probable que su fabricante no llegue a incorporar los cambios necesarios para evitar las molestas estampidas. Y eso pone un gran signo de interrogación encima de todo el esfuerzo previo por traer de regreso los vuelos supersónicos de pasajeros.

¿Tiene sentido que vuelvan los aviones supersónicos comerciales, entonces?

Es muy pronto para dar una respuesta definitiva, pero hoy la balanza parece inclinarse en favor del «No». Ojo, que eso no le quita mérito al esfuerzo de Boom Supersonic ni de otras startups que están experimentando con la movilidad supersónica e hipersónica. Se está desarrollando mucha tecnología, y muy valiosa.

El problema está en que la industria haya dejado morir los vuelos supersónicos de pasajeros en primer lugar. El Concorde fue una maravilla tecnológica que hizo posible lo imposible y que abrió un camino que por diferentes motivos nunca se aprovechó por completo. Si en lugar de abandonarlo se lo hubiera utilizado como plataforma para evolucionarlo en otras aeronaves supersónicas más capaces, eficientes y rentables, hoy lo historia sería diferente.

Suponiendo que Overture realmente comience a volar comercialmente en 2029, habrán pasado 53 años desde el debut del Concorde y 26 desde su retiro. Una brecha demasiado grande de cerrar en el corto plazo si lo que verdaderamente se pretende es democratizar los medios de transporte supersónicos.